鉄道事業を始めたいと思います。

根本的に人口がマイナスに転じる今鉄道業を始めるというのはどうかと思いますが？

でも人口が減少しようが儲かるところは必ずあります。

大規模な鉄道網を持つより高性能な次世代型路面電車システムLRT（Light Rail Transit：ライトレール）を、都市に作っていくほうが良いと思います。

今日本の自治体はLRTの導入を検討しています。

すばやくどこかでモデルを作り成功させて、次々に他の都市に売り込んでいってはどうですか？

欧州の都市ではあたり前のLRTが、なぜ日本で広まっていないか不思議です。

今から人口が増加するのは地方都市だけだと思います。

だからいくつかの地方都市を研究すれば、答えは見つかると思います。

また地価地図を見ていたら路線を延ばせば良いエリアが見つかるかもしれません。

最近新設された「つくばエックスプレス」を聞いた時作られてしまっていたかと思いました。

10年以上前から東京周辺であの方向だけが地価が安いから、鉄道を作れば良いと思っていたがそんな力がありません。

欧州では自転車がつめる電車が普通です。

日本でも自転車がつめる車両を作れば多少電車に乗る人が増えると思います。

もし既存の鉄道会社を買収するなら発展性がある路線を持っている会社が良いです。

阪神電車は海沿いを走り、山側にＪＲと阪急が走っているから絶対買収してはいけない会社です。

(阪急は結構良いかもしれません)

海外を含めて考えると新幹線の技術を持っているＪＲ東日本や東海、西日本が良いかもしれません。

新幹線は高度な技術の塊です。

(新幹線の本を読むとどれだけすごいかよく解ります)

今から準備しては中国は間に合いませんが、インドを視野に入れればうまくいく可能性が高いと思います。

その他の案としては人口減少により収益悪化する鉄道会社は多いと思います。

株価が下がった鉄道会社の中で収益が改善出来そうな会社を買収するのも良いかもしれません。

結構抽象的な答えだったと思いますが参考にしてください。

株式会社の経営権を奪取する形での参入にこだわらないのであれば、

現在、ＪＲ東海が所有する関西本線（名古屋−亀山間）を買収するのはいかがでしょう？

旧国鉄時代に、とりあえず電化はしてます。

複線化については、一部のみです。

◎メリット

　・名古屋駅というターミナルに接続

　・四日市には東芝の半導体、亀山にはシャープのプラズマと、日本の成長産業が集積。人口増加も見込める

　・ＪＲ西日本管轄の分も所有すれば、在来名阪特急として、新幹線に向こうを張ることも可能

　・亀山にはリニア中央新幹線の停車駅を誘致する活動があり、リニア開通の際にはアクセス鉄道としても活用される可能性がある。

　・ＪＲ東海は在来線を「御荷物」扱いで売る気満々と思われ

　・とはいえ、ＪＲは「ワイドビュー南紀」を運行するため、関西線を利用することになり、利用料収入が見込める

×デメリット

　・名古屋−四日市間は、近鉄と競合している

　　（ただし、四日市駅・富田駅には貨物基地があり、それをパーク＆ライド駐車場にすれば需要掘り起しが可能かもしれない）

　・市民の足としては駅が少なすぎ

鉄道会社の発展の図式は、小林一三モデルに代表される「路線、宅地、文化商業施設」のセットを確実にまわし続けることにあると思います。現在、遅ればせながらＪＲ東日本が宅地開発や商業施設開発で歩んでいるのと同じ事を私鉄は100年位前に始めていたのです。すでに、ＪＲ東日本は、売り上げの半数以上を旅客収入以外で稼いでいます。

その発想でいくと、国内でこの手が使える鉄道事業者はないと思われます。ＪＲ東の経営権を握るというのならともかく、人口が減る中で同じ手は使えません。

国内でやるなら、沿線人口を爆発的に増やす方法か沿線に産業を興すことをセットでやらないとうまく行きません。

もし、産業を興す計画もおありであれば、その拠点を沿線に置くということと地理的なメリットを考えて、愛知環状鉄道と東海交通事業北城線はどうでしょう。両線の連絡を完成させ、中京圏をぐるっと囲みます。沿線開発の余地はまだあります。すでに基盤の複数の産業もあり、やり方次第では、沿岸部から人口を持ってくることは可能です。名古屋駅まで乗り入れる設備はあります。ＪＲ東海の中央西線部分も、多治見以北は不採算のはずで、分離できるのであれば、ＪＲ東海にとってもメリットはあります。これを買い取れば、中京圏の北部路線を独占できます。さらにすすめるなら、太多線あたりも買収しましょう。

沿線人口を増やすとともに、通勤・通学以外では自動車を使う生活者を巻き込む必要もあります。そうするとある程度、地域内の道路網が整備されていることも重要です。その点でもこの地域は狙い目と思っています。

休日向け郊外ショッピングセンターやレジャー施設などもセットで考えてください。

いずれにせよ、鉄道会社と不動産会社の垣根はかなり低く、総合的な開発をお勧めします。

その先は、中京圏北部が開発されたことで弱体化した名鉄をターゲットに買収、中京圏を手に入れます。

どこを狙うなんてせこいことを言わずに、日本中の鉄道会社をすべて買収して鉄道王として君臨するのがいいかと思いますが、

あえて1社を狙うとすればJR東海を買収するのが一番いいんじゃないでしょうか。

そして、在来線を全部売却して、新幹線だけを経営する。これは最強に儲かりますよ。

ＪＲ東海程度の会社が目標の場合は、当然首都圏での輸送が絶対条件になります。その上で安定顧客の確保が必要となります。

ＪＲ東海程度は新幹線という武器の元、事業展開を図っていますから、同様の目玉がないと困難です。

先ず首都圏の穴場は逗子・鎌倉の高級住宅街です。鎌倉の三菱財閥高額所得者層や逗子の高額所得者層については、JR横須賀線と京急の一部しかないため、車が主体となっています。この地域は夏の湘南大混雑を考えると、鉄道輸送の利便性余地がまだあります。渋谷⇔横浜の特急を延長し鎌倉・逗子の高級住宅街と海岸を結べば、安定顧客の確保も出来、メリットもあるでしょう。また、東急の高級感という感覚も利用者にとっては魅力的です。方や大井・平和島・花月園・川崎とギャンブル場に次々と停車していく京急とは、客層が全く異なります。鉄道事業は儲かるお客を乗せることから始まるといっていいでしょう。

やめときなはれ。というのが正直な感想です（株式市場で大型公開とかいってもせいぜい100億オーダー。これじゃぁ一駅分も作れません)

鉄道の場合、需要が２点間だけでなく、沿線相互間でかなりあることが不可欠です。

（もちろん、トータルとしても必要ですが。）

２点間の需要がメインであれば、都市間バスなどとの激しい競争を覚悟する必要があります。

この観点から見ると、大都市周辺部以外は止めておいた方が賢明でしょう。例外として、遷都が実現すれば空白地帯に高需要地が生まれます。

今、狙い目といえばやはり都営地下鉄でしょう。

もちろん、ハゲタカを真似て格安で手に入れる事が条件ですが。

（資産評価だけから言えば、当然安いはずなのですが。)

「都営」の縛りが外れることによって、埼玉や千葉側への延長も考えられますし、

効率化も期待できます。

浅草線を分岐して東京駅付近に空港アクセス拠点を作るなんてのはよくあるネタです。

神奈川臨海鉄道...は、おいしくないんですが、この地図上の川崎地区の東海道貨物線沿線は、

工場跡地から大型マンション開発が起こせそうなエリアですが、現状旅客鉄道アクセスがありません。

京急の大師線(要改軌)、南武線支線、東海道貨物線の旅客輸送権を買収し、

沿線の大型開発を進めつつループ上に列車を走らせるなんてのもオツではないでしょうか。

期待しています。

とりあえず、資金力に乏しい私が果たせない提案を叶えて行って下さい。

１．リニア

初期投資は大きいですが、儲かるハズです。

日韓リニア目指して頑張ってください。

２．JR貨物

京都議定書達成のためには、「金を払ってでもCO2排出の少ない鉄道貨物を」

という動きは強まるはずです。

３．デュアルモードビークル、デュアルモードトラック

JR北海道が開発しているデュアルモードビークルの権利を買い取ります。

これでローカル輸送の独占間違いなしです。

４．３０万人〜５０万人程度の都市近郊にレールバス輸送

路線をJRから賃借し、例えば盛岡とか熊本とかの近郊区間に

レールバスを走らせます。

自らは線路を持たず、車両を保有して鉄道事業を行うのは

「第二種鉄道事業者」ということになります。

５．レールバス特急

こちらも路線をJRから賃借して、たとえば札幌〜富良野等の

レールバス特急を走らせます。

６．展望風呂列車

こういう列車を走らせれば観光収入間違いなし。

７．「はみ出し停車」による首都圏通勤輸送改善

この案が実現すれば、

「通勤混雑は緩和され」

「ノロノロ運転の通勤電車は速くなり」

「車両と運転手の効率が上がるので鉄道会社もトクをする」という

３方１両得の名案です。

首都圏の私鉄を買収して、是非実現して下さい。

夏場の大混雑という観点で考えると、湘南方面はまだまだ交通機関の需要があると思います。

そこで、考えるのはやっぱり京急ですね。

逗子から藤沢方面に行くには大船で乗換えという結構不便な乗換えを強いられます。

京急逗子線を鎌倉方面に延伸し、江ノ電のさらに外側を走らせ、藤沢まで至らせます。観光線は江ノ電、生活線は京急、しかも観光にも使いやすいという便利な路線が誕生します。

さらに逗子から南に分岐させ葉山方面に延伸します。京急久里浜線も延伸し三浦市役所付近にターミナル駅を作るのです。そしてそこから海底トンネルを使い房総半島に伸ばすのです。大東急ならぬ、大京急の完成です。（後半の延伸は難しいと思いますが・・・）

北海道関係でしたら、札幌市交通局を買収するのが一番の近道です。南北線は北に延伸して石狩市方面へ。石狩市は札幌の地下鉄駅やＪＲ駅に向かうバスが一番の交通機関ですので、そこに軌道系交通機関が伸びることはさまざまなアンケートなどを取っても望まれているようです。

また、東豊線はさらに南、清田区役所方面まで伸ばしてもよいでしょう。札幌市清田区も軌道系交通機関がないのでバスが主な足です、きっと需要があると思います。

北海道ではこれ以上、儲かりそうな買収や延伸はできないのではないかと思われます。

紀州鉄道の例がご参考になるかと思います。

紀州鉄道は経営不振で不動産会社に買収されました。鉄道部門に限れば、全くペイして居ません。併し、不動産会社が社名を紀州「鉄道」とする事で、不動産会社は鉄道会社の不動産部門となって鉄道会社としての有形・無形の信用を獲得し、本来の不動産事業ばかりでなく、観光・リゾート等の新たな部門にも有利な形で進出して来ました。（箱根の別荘地開発や箱根強羅ホテルが有名です。）

鉄道会社と言う信用を背景に鉄道部門以外で儲ける、これに限ります。具体的な買収先として銚子電気鉄道を挙げさせて頂きます。

平成１５年度は黒字決算であった様で経営的にはそこそこなのでしょうが、今年度で市の補助金が打ち切られますので相当に苦しい筈。ちょっと前には内部のゴタゴタも有ったらしいので、上手く切り崩せば捨て値で買えるかも知れません。

買った後は鉄道会社として私募債でも発行して資金を集め、バーンと新規事業を立ち上げましょう。

国土交通省からモーダルシフトが促進されており、今後、輸送量は伸びると考えられます。

トヨタ、三菱電機、佐川急便、キャノンなどもトラックから鉄道へと輸送体系がシフトしています。

線路を保有しなくても、第二種鉄道事業免許を取得して、線路を借りて走らせれば全国規模での展開も可能だと思います。

ちなみに、愛知県下の鉄道、特に愛知環状鉄道、東海交通事業、名古屋市営地下鉄に関しては運賃が高く、私は自動車通学にシフトしました。

愛知に進出する際は、安価な運賃設定にして頂けると有難いです（笑

ＪＲ東日本の仙台地域では、乗客の増加にかかわらずサービスレベルが国鉄時代の輸送力です。

日中の各駅停車の輸送が２両編成で立ち客満杯なのに、１時間に１本の状態であったりします。

また、駅間での宅地開発が進んでいるにもかかわらず駅の増設も行っていません。

民間会社であれば、駅の増設と増発して増収を狙うところでしょう。

仙台は１００万都市であり、空港の開発や野球の進出などが存在しており、また雪国である為冬季の輸送確保など発展の可能性が多々あります。

ＪＲと平行して市営地下鉄が存在していますが、運賃の高さを考えればまだまだ利用しにくい状態です。

長野県下のしなの鉄道です。

東京から連絡しやすい距離であり、土地価格や物価が安いので、この沿線の土地を活用してＩＴ関連の進出を活性化させると良いでしょう。

ＷＥＢの時代ですし、東京へ新幹線ですぐに移動できるのも魅力的です。

長野と軽井沢の２点で新幹線接続できるので、沿線にくまなく開発の手が伸ばせます。

また、新幹線と並行する路線ですが、眺めのよさを利用すれば観光ルートに食い込めます。