トヨタのハイブリッドシステムとホンダのハイブリッドシステムの違いをわかりやすく教えて下さい。

ホンダ・インサイトはモーター・アシストの水準を小さめに設定するというアプローチをとり、トヨタ・プリウスは低速・低負荷走行時には電気に大幅に依存する方式を採用した。電気への依存度を高めたプリウスは市中走行モードで52mpgという高い燃費効率を達成した。ハイウェイ走行モードでの45mpgを大幅に上回る。どちらの数値もSULEV（超低燃費車適合基準）をクリアしている。他のハイブリッド車はいずれもプリウス方式に準じているが、例外はGMで32kWのモーターを二つ使うシステムを採用した。この方が電力を柔軟に使いこなせるというのが根拠である。

トヨタのハイブリッドシステム

独自のハイブリッドシステム「ホンダIMAシステム」

● ホンダIMAシステムはエンジンを主動力、モーターを補助動力として力強い加速と低燃費を両立させた、軽量でシンプルなハイブリッドシステムである。これにより、市街地から高速道路まで、幅広い走行状況で低燃費と優れた動力性能を両立している。

● 世界最軽量の新開発1リッターリーンバーンVTECエンジンは燃焼効率を高めると共に、コンパクト化やフリクション（摩擦抵抗）の低減を徹底追求した。

● モーターアシスト機構は、「薄型DCブラシレスモーター」と「Ni-MH（ニッケル水素）バッテリー」、「PCU（パワーコントロールユニット）」から構成される。

エンジンに大きな負荷がかかる加速時には軽量で力強いモーターがエンジンを補助し、減速時には発電機の役割を果たして、エネルギーを効果的に回生・充電する。

● 信号などで停車した際にはエンジンを自動的に停止させ、低燃費とクリーン化に寄与するオートアイドルストップシステムを搭載した。

● 上り坂などでクルマが停車している場合に、発進時の後退を抑制する坂道発進補助ブレーキシステムをホンダマルチマチックS車に搭載した。

● リーンバーン対応NOx吸着型キャタライザーなどの採用により、排出ガス中の有害物質を大幅に低減。HC、CO、NOxの平成12年排出ガス規制値を50％以上下回るクリーン性能を実現した。

URLダミーです

昔かじった程度の知識でいうと、ホンダのシステムは停車時以外、終止エンジンが働いているのに対し、トヨタのそれは停車時はもちろん、低速走行時にもモーターの力で車を走らせエンジンを止めるというシステムだったように思います。

トヨタの方式はモーターが常に燃費の悪いエンジンを支える形になりますが、ホンダの場合は電動アシスト自転車と同じで、始動時にだけ働くため、全体としての燃費改善に有効ではないのです。

本当はシステム(THS-2)の説明がふさわしいのですが、違いといえるほど似たものでもないので簡単に説明させていただきます。トヨタのシステムはハイブリットカーのエンジンとガソリンタンクを取り除いて、そこに充電池を入れれば走るようになっています。現状では電池だけで走ろうとするとそんなに長い距離を走ることはできないので、ガソリンエンジンもついているよというのが現状だと思います。

モーターだけでも走る。ガソリンだけでも走る。そこをコンピュータが判断してモータだけ・ガソリンだけ・一緒に使うようにしているのがトヨタです。

停車時から加速するときはたいていモータのみで走ります。

ホンダのはエンジンの苦手とするところをサポートするもの。低回転でトルクを生むターボがついたという感じです。なので停車しているとき以外はエンジンが必ず作動しています。加速時(特に停車時)にモータが動きエンジンの負荷を小さくし(あまり燃料を送らない)ますが、エンジンも動かして加速しています。

エンジンの効率が悪いところをモータでサポートするというのが答えに近いです。

以上でおわかりいただけましたでしょうか。

URLはダミーです。

ハイブリットに対する考え方がホンダとトヨタではちがいます。

トヨタは将来電気だけで動く電気自動車ができるが、その体制が整うまでのつなぎとしてハイブリット(電気でもガソリンでも動く)車両を作っています。

一方でホンダの場合はエンジンの苦手とするところ、発進するときや渋滞のときの補助としてモータを活用しているだけで、電気だけで車を動かすことは考えていません。ここを抑えていれば違いということではわかると思います。

ＵＲＬダミーです。

ホンダのハイブリットはブレーキ時のエネルギーでバッテリーに電気を溜め、アクセルを踏み込んだ時に補助的にパワーを出します。さらに停車時にエンジンを停止して燃費を稼ぎます。

一方トヨタはホンダの機能（まったく同じシステムじゃないよ）＋低速走行時にもモータのみで走ることが出来ます。スピードが上がると自動的にエンジンも始動します。深夜の住宅地など気を使う場面ではありがたいかも。

ＧＭはよく分かりません。ごめんなさい。

トヨタのほうがより積極的に燃費を稼ごうと考えているように思います。販売台数もトヨタのほうが圧倒的でユーザーに色々な使われ方をしているので技術の経験値ががどんどん溜まることでしょう。

本当に簡単な説明ですが少しでも参考になれば幸いです。

プリウスもインサイトも基本的な構造は同じです。エンジンを主動力に、モーターは補助動力です。

この利点は、エンジンの燃費が悪くなりがちな低速・街乗りをモーターにまかせることで燃費を稼ぎます。

違いは味付けにあると思います。プリウスは積極的にモーターを使っていますが、インサイトはモーターはあくまで「アシスト」程度に使っています。裏をかえせば、ホンダはまだモーターやバッテリ技術に自信がなくて、自信のあるエンジンを使っていきたいということでしょう。

年初のデトロイトショーで、ＧＭがハイブリッドシステムを発表しています。

おそらく、パラレル方式（トヨタ、ホンダと同様）と思われます。

モーターユニット（の内部または外部）にギヤ比を切り替える構造を与え、走行状態に合わせたアシストを得る仕組みと思われますが、リニアな応答が電気モーターの利点と考えると、あまり得策とは思えません。

で、どれが一番いいのか、となると、ハイブリッドシステムの善し悪しよりも、モーターやバッテリーの性能進化の方が大きくて、今はまだ判断できないのではないでしょうか？エンジンに比べ、まだまだ進化の余地が大きいです。プリウスが量産され、インサイトがその燃費を一度は抜き、それをプリウスがＭＣで追い越したかと思えば、インサイトもＭＭＣでわずかながら上回る（実際ではプリウスが部品が新しいので燃費はいいらしい）といったことも電気系部品の進化によるところが大きいと思います。

URLはダミーです。

トヨタは最初はモーターで走り、途中からエンジンにより走り、加速が必要なときにモーターにより補助するというシステムです。

ホンダはエンジンで走り、補助はモーターでするというシステムです。

どちらがよいかは断言できませんが、販売台数はトヨタのプリウスがホンダのインサイトよりもはるかに売れています。

燃費は確かにインサイトのほうがやや良いですが、使い勝手はプリウスのほうがはるかに良い。プリウスのみんなの苦手な縦列駐車を自動でするシステムがとてもよいです。